La TWA de Eero Saarinen. mb

21 junio, 2023 hugoklico Deja un comentario Editar

Normalmente me llama la atención el excelente material que el arquitecto Jose Luis Colmenares (1942) da a conocer en las redes sociales. En esta obra, la TWA, me impacto la cantidad y calidad de las fotografias de un edificio sorprendente, parte del material que publico (textos y fotografías) pertenece a dicho articulo.

Estuve este año 2023, en el MIT en Boston admirando la capilla de Eero Saarinen, de una calidad espacial pocas veces vista, la misma que he sentido en la de Nuestra Señora de Haut, en Ronchamp de Le Corbusier, o Taliesin Oeste de F. Ll. Wright.

Leer sobre Eero Sarinen https://onlybook.es/blog/boston-el-mit-y-eero-saarinen/

La terminal aeroportuario de la TWA (Trans World Airline), también conocido como “Flight Center”, es una instalación ubicada en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de la ciudad de Nueva York.

Leer https://onlybook.es/blog/las-medallas-de-oro-de-la-aia-instituto-americano-de-arquitectos-2nda-parte/

El edificio terminal original funcionó, como tal, desde 1962 a 2001 y fue reutilizado en el 2017 como parte del Hotel TWA. La estructura principal está parcialmente rodeada por un edificio receptor de pasajeros la Terminal 5 que reemplaza funciones operativas y fue terminada en el 2008, así como por dos hoteles, construidos en el año 2019.

El “Flight Center” de la TWA, una de las obras más destacadas -si no la mas lograda- de Eero Saarinen y Asociados, fue construído entre 1959 y 1962. El edificio se caracteriza por un prominente caparazón delgado de hormigón armado, sostenido por cuatro elementos estructurales, o muelles, con forma de «Y” que transmiten las cargas al suelo.

Leer https://onlybook.es/blog/un-paseo-por-la-universidad-de-yale-paul-rudolph-louis-kahn-eero-saarinen-gordon-bunshaft-7a-parte-y-final/

El interior se organiza en un espacio abierto de tres niveles con altos ventanales acristalados que permitían ver los aviones que despegaban y aterrizaban. Dos corredores tubulares de salida y llegada, alfombrados de rojo, se extendían hacia el exterior desde la terminal, conectando con las puertas de acceso a las aeronaves. Su diseño recibió muchos elogios de la crítica; tanto el interior como el exterior del edificio fueron declarados “puntos de referencia de la ciudad de Nueva York» en 1994, y en el 2005 el conjunto fue incorporado al Registro Nacional de Lugares Históricos.

El edificio se ubica en el interior de una curva de una de las vías de servicio del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, frente al actual tren aéreo de transporte de pasajeros. Entre los colaboradores claves del estudio de Saarinen podemos mencionar a Kevin Roche, César Pelli, Norman Pettula y Edward Saad; mientras que Warren Platner fue en gran medida responsable del diseño interior. Para el desarrollo estructural del techo, colaboraron Charles S. Whitney y Boyd G. Anderson. El contratista general de la obra fue Grove Shepherd Wilson & Kruge.

Arup actuó como ingeniero estructural del proyecto; Jaros + Baum + Bollés estuvieron o a cargo de los servicios MEP (instalaciones mecánicas, eléctricas y sanitarias); y Langan se desempeñó como ingeniero civil.

La Terminal tiene una superficie de 58.100 metros cuadrados y contaba con 26 puertas, con capacidad para atender hasta 250 vuelos diarios y 20 millones de pasajeros al año.

Saarinen describió la forma de la terminal como«máquina voladora de Leonardo Da Vinci», según su socio Kevin Roche. Agregando que «la estructura debía ser una sola idea continua, donde forma, estructura y espacio interior fuesen inseparables, evitando cualquier lectura fragmentada del edificio».

Saarinen hablaba del edificio como una arquitectura que debía“expresar el acto de volar”, no simplemente alojarlo. No quería una terminal entendida como caja funcional, sino que permitiera la experiencia emocional previa al viaje.

El Flight Center de la TWA fue una de los primeras terminales en incorporar pasarelas cerradas para pasajeros, se extendían desde las puertas situadas al final de cada uno de los dos tubos conectores, facilitando el embarque directo hacia las aeronaves.

En los planes originales, las aeronaves se abordarían a través del “Flight Wing”, un edificio de un solo nivel al que los pasajeros debían acceder caminando a nivel del suelo. La incorporación posterior de pasarelas cerradas eliminó esta necesidad, permitiendo la circulación elevada y continua de los viajeros, protegiéndolos de las inclemencias del tiempo y mejorando sustancialmente la experiencia de embarque.

La delgada capa de hormigón del techo se diseñó para cubrir una amplia superficie con la mínima cantidad de material posible. La cubierta se compone de cuatro elementos de hormigón: dos piezas principales inclinadas hacia arriba en los bordes, que se asemejan a alas, y dos componentes menores que se inclinan hacia abajo, el frente y la parte posterior de la estructura

Los caparazones inclinados hacia arriba alcanzan una altura de hasta 13 metros sobre el nivel del suelo. Los planos de la cubierta convergen hacia el centro, donde el sistema estructural se apoya en cuatro pilares principales, orientados hacia el frente y la parte posterior del edificio. Estos elementos miden 16 metros de altura y se desarrollan a lo largo de 96 metros.

La entrada principal está orientada al acceso que da a la ciudad, donde la cubierta se proyecta en voladizo sobre la acera, marcando de forma clara y expresiva el acceso al edificio.

El espesor del techo varía en grosor, desde 180 milímetros, en los bordes, hasta 1000 milímetros en la convergencia de las cuatro capas. El techo pesa 6.000 toneladas y la cubierta tiene un voladizo de hasta 24 metros.

La parte principal de la fachada está conformada por grandes paños de vidrio tratado de color verde, originalmente tratados con un acabado de tono púrpura oscuro. Las alas de un solo nivel se extienden desde la terminal principal hacia el norte y el sur y contienen varias aberturas de accesos dentro de las paredes cóncavas.

La esposa de Saarinen, Aline, solía recordar que su esposo consideraba que la mayoría de las terminales aéreas eran «feas, de mala calidad e incomodas». Eero quería que la nueva terminal tuviera un propósito práctico, no solo «interpretar la sensación de volar», sino también «expresar el drama, el carácter especial y la emoción de viajar» y buscó que «el espíritu de vuelo» se manifestara en el diseño.

La firma de Saarinen comenzó a investigar otros aeropuertos para recopilar datos operativos. También estudiaron la Grand Central Terminal, la estación ferroviaria más concurrida de los Estados Unidos, en Nueva York, para observar los patrones de circulación de pasajeros. El equipo descubrió que estos, a menudo, se desplazaban en recorridos curvos, a pesar que la terminal en sí era rectangular.

Trans World Airlines preveía que, en horas pico, la terminal debía acoger simultáneamente a unos mil pasajeros, con un flujo estimado de dos mil operaciones de llegadas y salidas por hora. Asimismo, la compañía requería catorce posiciones de estacionamiento aptas para aeronaves de gran tamaño.

El equipo de Saarinen comenzó a desarrollar las primeras ideas en febrero de 1956, aunque el sitio asignado a TWA no fue la primera opción de la aerolínea dentro del entonces aeropuerto conocido como “Idlewild Airport». Saarinen aprovechó las condiciones del sitio para proyectar una terminal muy visible. Uno de los diseños originales fue esbozado en la parte posterior del menú de un restaurante, cuando él y Aline estaban cenando. Descontento con los diseños iniciales, Saarinen pidió a la TWA más tiempo y se tomó un año más para resolver el diseño.

El equipo de Eero Saarinen comenzó el proceso proyectual mediante la construcción de modelos tridimensionales, para luego desarrollar los dibujos y bocetos de la estructura, fue un procedimiento que contrastaba con los métodos más tradicionales, donde el dibujo precedía a los modelos en 3D. Realizaron numerosas maquetas del techo, elaboradas en alambre, cartón y arcilla, para estudiar la compleja geometría de la cubierta.

Uno de los primeros modelos de la terminal se basó en la propuesta ganadora de Jørn Utzon, para la Opera de Sydney; concurso internacional en el que Saarinen, había sido uno de los jueces.

Leer sobre Eero Saarinen https://onlybook.es/blog/las-medallas-de-oro-de-la-aia-instituto-americano-de-arquitectos-5ta-parte-de-eero-saarinen-a-nervi/

Eeero había imaginado originalmente el techo como una sola capa, pero perfeccionó el diseño dos veces antes de finalmente decidir que tuviera cuatro capas.

El modelo definitivo de la cubierta pudo haberse inspirado durante uno de los habituales desayunos de Eero con su equipo, habría presionado un pomelo por su centro, generando una forma cóncava que evocaba la lógica estructural del techo. En otro momento del proceso, durante una discusión de proyecto, Kevin Roche utilizó una sierra para dividir en dos uno de los modelos, fue la inspiración para definir la cubierta en cuatro capas.

No hay una declaración expresa pero en el diseño del techo del Flight Center de la TWA, Eero Saarinen pudo haberse inspirado en la obra de Minoru Yamasaki (1912 – 1986), autor del Aeropuerto Internacional Lambert–St. Louis.

*Aeropuerto Internacional Lambert–St. Louis. diseño de Minoru Yamasaki, 1956*

A continuación se modeló el espacio interior, como el espacio debía ser estrictamente simétrico, solo dibujaron la mitad del conjunto. Roche dijo que «el área alrededor de la escalera central fue reediseñada al menos diez veces». Tal fue el grado de experimentación y ajuste del proyecto.

Además de los alrededor de 130 planos arquitectónicos producidos por su estudio, los contratistas generaron varios cientos de dibujos técnicos propios, necesarios para la ejecución de la compleja geometría del edificio, incluyendo secciones transversales y planos del entorno. La elaboración de esta documentación demandó aproximadamente 5.500 horas/hombre, los dibujos alcanzaban una precisión cercana a los 3,2 milímetros, un nivel excepcional para la época. Produjeron unos 600 bocetos durante el proceso de diseño, de los cuales alrededor de 200 fueron finalmente incorporados al desarrollo definitivo del proyecto.

El proyecto propuesto se caracterizó por proporcionar un «cambio suave y lujoso del transporte terrestre a los aviones».

Para noviembre de 1957, la TWA había anunciado un diseño con un costo aproximado de $ 12 millones (equivalente a cerca de 100 millones actuales). Aline Saarinen trabajó con la aerolínea para coordinar las actividades vinculadas a la terminal desde el anuncio del edificio hasta su finalización en 1962.

Los planes fueron revisados en 1958 al comprobarse que el diseño original de Saarinen era demasiado costoso para el presupuesto de la aerolínea.

Aunque ambas alas de vuelo estaban ncluidas en el plan original, solo una se construyó inicialmente como una medida de ahorro de costos; la segunda no se completó hasta 1970.

En el proyecto original, los pasillos tendrían una cubierta acristalada y pasillos móviles, pero estas características estuvieron ausentes en la construcción final, también se eliminaron dos de los «brazos» previstos.

La construcción comenzó en junio de 1959, involucrando a 14 ingenieros y 150 trabajadores. Se ideó una grilla para manejar el andamio de tubos de acero en el sitio de construcción, y se utilizaron 5.500 soportes en los andamios.

La complejidad geométrica del edificio exigió un proceso constructivo altamente controlado. Los contratistas prefabricaron 27 tipos distintos de encofrados en forma de cuña, con los que se produjeron unas 2.500 piezas. La empresa Grove Shepherd Wilson & Krug ejecutó las cubiertas de hormigón siguiendo las especificaciones establecidas en los planos de detalles desarrollados por el estudio de Saarinen, que definían la superficie mediante intervalos regulares de 0,30 metros. Este sistema permitió materializar con precisión la forma continua y de doble curvatura prevista en el proyecto.

Aunque el proyecto empleó carpinteros sin “habilidades especiales”, los procedimientos constructivos fueron lo suficientemente precisos como para limitar las desviaciones a un máximo de 6,4 milímetros respecto a la geometría definida en los planos.

La cubierta se vertió en una única operación continua a partir del 31 de agosto de 1960, un proceso que se prolongó durante 120 horas. Los pilares de apoyo, de sección en forma de “Y”, requirieron la elaboración de cientos de dibujos adicionales para hacer posible su fabricación y ejecución en obra.

A fines de 1960, la cubierta estaba completamente sostenida por los cuatro pilares y se retiraron los andamios. En abril de 1961, cuando solo se habían completado las bóvedas de hormigón, Eero Saarinen comentó “si algo sucediera y tuvieran que detener el trabajo en ese momento y dejarlo en ese estado, creo que sería una ruina hermosa, como las Termas de Caracalla”.

Eero Saarinen murió el 1 de septiembre de 1961, a los 51 años, durante una intervención quirúrgica para extirpar un tumor cerebral. Tras su fallecimiento, sus principales colaboradores, Kevin Roche y John Dinkeloo, formaron el estudio Roche & Dinkeloo, que se encargó de completar el edificio de acuerdo al proyecto original.

En marzo de 1962, los pasajeros ya utilizaban la terminal de Trans World Airlines aún incompleta para el embarque y desembarque de aeronaves. La terminal terminada se inauguró oficialmente el 28 de mayo de 1962. Para entonces, la mayoría de las principales aerolíneas estadounidenses ya habían completado sus propias terminales en el aeropuerto de Idlewild Airport, nombre anterior a llamarse John F. Kennedy International Airport,

Una vez completada, la terminal contaba con siete posiciones de aeronave, los lugares donde los aviones pueden aparcar, cifra similar a la de muchas terminales diseñadas antes de la introducción de los aviones de fuselaje ancho (Jumbo). El aumento del tráfico de pasajeros y los nuevos requisitos de seguridad influyeron negativamente en su funcionamiento, su diseño era difícil de adaptar a los cambios en los viajes aéreos. La proximidad de las puertas de embarque a la calle complicaba la emisión centralizada de billetes y la implementación de controles de seguridad.

En los años sesenta, los vuelos internacionales en el JFK utilizaban el edificio de llegadas internacionales (International Arrivals Building), ya que la estructura asociada al tubo de vuelo de la terminal TWA no cumplía con los requisitos funcionales necesarios.

En 1967, la TWA anunció la construcción del Ala de Vuelo 1, ubicada al noroeste, para comodar aeronaves de fuselaje ancho. Para su diseño contrató al estudio Roche-Dinkeloo, con un presupuesto estimado de 20 millones de dólares. Las obras comenzaron en 1968 y el cascarón de hormigón se terminó al año siguiente. En 1979, la TWA había incorporado la isla de tráfico, destinada a ofrecer refugio a los pasajeros que aguardaban el transporte terrestre.

En 1992, el TWA se encontraba «en un estado de conservación deficiente; el edificio presentaba condiciones consideradas inadecuadas y partes de la estructura mostraban un deterioro significativo». Ante esta situación, se llegó a considerar la demolición del edificio. Sin embargo, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York organizó en 1993 audiencias públicas para evaluar la posibilidad de proteger el Centro de Vuelo TWA. Como resultado, la terminal fue designada Exterior and Interior Landmark en 1994. Tras las objeciones planteadas, se propuso una alternativa que preservaba los tubos de embarque y contemplaba la construcción de una nueva estructura al este del edificio existente.

En agosto de 2001 se presentó una primera propuesta para reutilizar el edificio, contemplando convertir la terminal en un restaurante o centro de conferencias, rodeando el edificio con una o dos nuevas terminales. El proyecto recibió la oposición de la Sociedad Municipal de Arte de Nueva York y de arquitectos, entre ellos Philip Johnson y Robert A. M. Stern. Se argumentaba que el edificio, concebido para ofrecer a los pasajeros una relación directa con el cielo y las aeronaves circundantes, quedaría “estrangulado” si era envuelto por otra terminal, y que encapsular la obra de Saarinen en una nueva estructura no preservaría su espíritu, sino que equivaldría a “to embalm it like flies in amber” algo asi como momificar insectos en resina o ámbar.

Philip Johnson, hablando en la presentación de 2001, dijo sobre la propuesta: “Este edificio representa una nueva idea en la arquitectura del siglo XX y, sin embargo, estamos dispuestos a estrangularlo encerrándolo dentro de otro edificio. Imagínese, atando las alas de un pájaro. Esto hará que el edificio sea invisible. Si vas a estrangular un edificio hasta la muerte, también podrías derribarlo”.

A comienzos de la década de 2000 aún no existía un acuerdo definitivo sobre el uso del edificio. En 2003, JetBlue Airways aprobó un plan que contemplaba la construcción de nuevas instalaciones y la preservación del antiguo Centro de Vuelo TWA. En ese momento, la aerolínea operaba desde la adyacente Terminal 6, era una de las compañías de más rápido crecimiento del aeropuerto. Tras un prolongado período de abandono, el TWA de Saarinen fue utilizado de manera intermitente para espectáculos y eventos, incluyendo exposiciones de arte, conferencias, instalaciones temporales de arquitectura inspiradas en la era del jet y producciones cinematográficas. Hasta que en 2019 se inauguró el TWA Hotel, un complejo compuesto por dos nuevas estructuras curvilíneas que flanquean la terminal histórica. El antiguo edificio quedó incorporado como el corazón público del conjunto, albergando los espacios comunes del hotel.

Las dos nuevas alas del Hotel fueron proyectadas por el estudio Lubrano Ciavarra Architects, con sede en Brooklyn, Nueva York. Las nuevas estructuras suman aproximadamente 36.400 metros cuadrados, tiene 426 habitaciones dobles y 86 suites. El proyecto constituye una respuesta respetuosa ante presencia excepcional de la antigua terminal, que permanece como el elemento central del conjunto.

Los arquitectos han diseñado dentro de un sobrio lenguaje celebrando con sus palabras «la joya en cuestión». En lo que respecta a la evocación a Eero Saarinen, el empleo del muro cortina (curtain wall) nos remite claramente a su período de influencia miesiana.